都被它专利诉讼围剿：谷歌、三星忙和解，华..

百度 由于中国从韩国进口中间材料制造成品后再出口至美国，中美韩三角贸易结构决定了一旦美国对这些产品征收巨额关税正式施行，韩国必然无法不受影响。

雷锋网新智驾（微信：AI-Drive）按：2017 年年末时，Musk 曾夸下海口，要让自动驾驶技术投入新的挑战，教会重型卡车如何自主驾驶。一年过后，那辆在发布会上大出风头的特斯拉 Semi 却成了钢铁侠优先级列表上的第四名，紧凑级 SUV Model Y 和另一辆电动皮卡现在才是 Musk 的“新欢”。

不过，即使没有 Musk 卡车市场也不会沉寂下去，CES 上戴姆勒的新款重型卡车（虽然是柴油版的）就正式亮相，它还配备了最新的半自动驾驶技术。

正式亮相以来，特斯拉 Semi 一直是业内关注的焦点。仰仗 Musk 的面子，已经有十多家公司下了订单，但从现在的情况来看，Semi 重卡恐怕一时半会量产不了。特斯拉官方口径也没有透露什么明确信息，也许特斯拉得再融不少资金才能支撑这个项目。

特斯拉裹步不前给戴姆勒创造了巨大的机遇，它顺水推舟将 2015 年的“集装箱”重卡原型车推进到了量产阶段。

不爱耍花腔的德国老牌巨头今年夏天就将正式量产这款重卡，并在年内完成交付。为了巩固自己对重卡市场的统治，未来几年里戴姆勒还将投入 5 亿欧元推动自动驾驶重卡的后续研发，该团队还一次新增了数百名技术人员。

前不久，外媒 The Verge 参与了戴姆勒的试乘活动，提前感受了这辆来自未来的新式重卡——Cascadia。

事实上，新的 Cascadia 比 2015 年那款原型车先进不了多少，它搭载的半自动驾驶技术还是有条条框框的限制。不过，瘸子里挑将军的话，它依然是业内首款实现 Level 2 功能的 Class 8 商用卡车。

也就是说，驾驶员依然是车辆控制的主体，但在某些情况下能得到半自动驾驶系统的强力支援。

在功能方面，Cascadia 其实和市场上搭载驾驶员辅助系统的车型差别不大，能实现自适应巡航、车道保持和紧急刹车等功能。不过，它用到的传感器非常有限。

据雷锋网新智驾了解，Cascadia 装备了一枚前置摄像头，一颗前置雷达，同时还有第二颗雷达安装在车辆右侧。反观特斯拉，Autopilot 的传感器套装中不但有 8 颗摄像头，还有 12 个超声波传感器以及雷达坐镇。

现有消息显示，Semi 用的传感器套装只会更强。

虽然这样的解决方案能有效控制成本，但也意味着它就是个较为原始的 ADAS 系统，跟 Autopilot 或奥迪的 Level 3 系统还是有差距（奥迪用了激光雷达）。

Cascadia 的传感器非常简单

秉承“Less is More”理念的戴姆勒也没有准备基于摄像头的驾驶员监督系统，不过 Cascadia 还是采用了与特斯拉类似的解决方案，以保证驾驶员时刻全神贯注。

行驶中，转向柱上的传感器会测量驾驶员施加在方向盘上的力量。如果驾驶员玩了“大撒把”，15 秒后仪表盘上就会显示警告，提醒驾驶员赶紧握住方向盘。如果驾驶员还是无动于衷，警告会由黄变红。60 秒后，如果驾驶员还是没握住方向盘，重卡会自动减速并在路边停车。

拿全自动驾驶的标准来看，Cascadia 根本不及格。不过短暂的试乘后，你就会发现，戴姆勒这三年里进步非常大。曾几何时，原型车在 2 英里的测试道路上摇摇晃晃，保持车道都难。Cascadia 上，这都是小菜一碟。在与三年前相同的那段道路上，演示车简直是牢牢“粘”在了自己的车道中央。

戴姆勒官方人员还表示，只要车道保持功能开启，驾驶员甚至能选择在哪条车道行驶。显然，这套系统比三年前成熟多了。

戴姆勒还允诺称，未来会为新的 Cascadia 武装更多现代技术（试生产的演示车上并未搭载）。在量产版车型上，用户可以选装奔驰车型上那套 10 英寸中控屏+ 12 英寸液晶仪表的组合。

除此之外，Cascadia 还拥有 OTA 软件升级功能。

2015 年的那辆戴姆勒概念车

虽然 Cascadia 不会像 Semi 一样武装到牙齿，但它半年后就能上市。戴姆勒认为，尽早将自动化引入卡车市场能大大提升燃油效率，每年为公司省下巨额成本。

更重要的是，它每年能拯救 4000 条性命和无数家庭。如果一切顺利，戴姆勒夸下的海口今年就能接受成果检验。

本届 CES 上，戴姆勒并非唯一一家涉足自动驾驶卡车的公司。获得英伟达站台且拥有中美双背景的图森（TuSimple）就推出了搭载自家技术的 Navistar 卡车。图森表示，其卡车无需人为干预，就能在有高精地图的区域实现全自动驾驶。在 SAE 的分级中，这已经算是 Level 4 级别的自动驾驶了。也就是说，图森在技术领域已经可以与 Waymo 平起平坐了。

不过，在本届 CES 上图森并没有做实车演示，因为它的 Level 4 测试其实已经开始一年多了。图森的卡车不但挑战了美国多个区域，还在测试期间接了 12 家商业合作伙伴的货物。

较为保守的戴姆勒选择一点点提升卡车的自动驾驶能力，但图森联合创始人兼 CTO 侯晓迪却认为，自家  卡车在不久的将来就能实现 Level 4。

在他看来，这也是图森的独一无二之处。

图森的自动驾驶卡车

在侯晓迪看来，Level 2 确实能带来不少好处，但它却无法解决卡车市场眼下面临的一大问题：驾驶员荒。Level 4 则不同，虽然其应用场景有限制，但却能很好的解决这一问题，为图森带来足够的正向现金流。

“打造更可靠新系统确实比普通的驾驶辅助系统贵得多，不过 Level 2 的回归也无甚高级价值。”侯晓迪解释。

对于未来战略，戴姆勒卡车部门负责人 Martin Daum 表示，自家公司依然专注于开发高级自动驾驶卡车，但同时也不会放弃半自动驾驶。“我们有一个明确的目标，那就是保住自己的领先地位。今年我们也有意在美国部署 Level 4 卡车，敬请期待吧。”

无论谁输谁赢，本届 CES 上德国巨头已经放出了明确信号，它们要开始增强人类“移动”货物的方式了。“我们准备大步向前了。”Daum 说。

近些年来，特斯拉确实成了新技术的推广者，它带来的电动潮流、中控大屏和半自动驾驶系统都成了大家争相仿效的对象。

不过，当特斯拉真正切入卡车行业时，恐怕就要扮演追赶者的角色了（至少是在自动驾驶领域）。毕竟如果半自动或全自动驾驶成了卡车公司的独特卖点，特斯拉就必须说服用户，让他们相信 Autopilot 确实是同级最强。这并非不可能，但实际操作起来恐怕就没那么容易了。

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